Утраченная «Юность» ЗИЛа

В середине пятидесятых годов в СССР происходят большие изменения. Помимо общественно-политических перемен, хрущевская оттепель приносить в страну также и новую моду на промышленный дизайн. Сталинский «ампир» падает под давлением «хрущевского» рационализма, фундаментальная «Победа» уступает легковесной «двадцать-первой» Волге, А брутальный ЗиС-110 ожидает смены на стремительный ЗиЛ-111. Меж тем, для рядовых сотрудников цеха «элитных» автомобилей ЗиЛа такая смена ничего хорошего не предвещает. Если ЗиС-110 выпускался относительно большим тиражом и трудился также в такси и «скорой помощи», то ожидаемые объемы выпуска преемника скромны — 10-15 автомобилей в год. А это означает сокращение штата и простой дорогостоящего оборудования.

В 1959 году молодая инициативная группа сотрудников КБ завода под руководством Владимира Гринчара приступает к разработке на базе ЗиЛ-111 автомобиля повышенной комфортабельности принципиально нового класса и нарекает проект звучным именем «Юность». Машину разрабатывают буквально подпольно — никаких указаний и распоряжений на создание со стороны руководства не было, равно как не было поддержки и ассигнований на создание ходовых прототипов. Поэтому машина создается «с чистого листа» и без права на ошибку. Исправлять «детские болезни» по-посту не на чем.

Агрегатно «Юность» базировалась на узлах представительского Зил-111 и несла двигатель от нового тогда грузовика ЗиЛ-130. Такое решение несло в себе массу преимуществ. С одной стороны, при выходе на сколько-нибудь значимые объемы производства, серийный выпуск машины позволял значительно удешевить агрегаты для правительственных лимузинов, соответственно, повысив их доступность. Однако, на тот момент об этом мало кто задумывался, как не задумался и позже…

Особый упор при создании «Юности» делался на внешность. Этот автомобиль и сейчас производит впечатление, а тогда на фоне приевшихся автобусов ЗиЛ и ЛАЗ он и вовсе выглядел, как космический корабль из будущего. Огромные панорамные стекла, сдвоенная светотехника, рудиментарные «кили» в задней части и хромированная «пасть» решетки радиатора в передней вкупе с необычной двухцветной окраской создавали праздничный, представительный образ.

Меж тем, производство могло достигнуть уровня рентабельности уже при 1000 автомобилей в год, а общая потребность в машинах такого класса на внутреннем и внешнем рынках оценивалась в 4000-6000 автомобилей в год.

В марте 1962а году автомобиль успешно проходит ходовые испытания и после исправления найденных недоработок руководство завода принимает сторону инициативной группы.

Ещё в процессе испытаний директором ЗИЛа А.Г.Крыловым в адрес Государственного комитета по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР была направлена информационная записка, в которой было обосновано необходимость финансирования создания нового автомобиля высшего класса ЗИЛ-114 и о постановке на производство автобуса ЗИЛ-118 «Юность».

Наконец, Н. Хрущев высказывает похвалу в адрес новой машины: «Вот это народный автомобиль!».

В 1963-1964 году заводчане продолжают совершенствовать «Юность» и разрабатывают новые модификации. Совместно с Минздравом СССР разрабатывается вариант «скорой помощи» с уникальной поднимающейся крышей и богато оборудованным салоном, позволяющим делать операции прямо внутри автомобиля. Ничего подобного в стране тогда просто не существовало. Однако, далее двух экземпляров дело не идет.

Кроме того, одна машина, переоборудованная в марштрутное такси, трудилась на испытаниях в московском таксопарке, получая положительные отзывы водителей и экспуатационщиков.

1967 год становится триумфальным для «Юности». Машина в составе советской делегации принимает участие в Неделе автобусов во французской Ницце. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета — машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. В конкурсе кузовов ЗИЛ-118 вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Всего же наша машина увезла на родину 12 призов, это не удавалось ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».

Машиной начинают интересоваться западные дилеры и туристические операторы. Однако, в наличии у заводчан лишь 7 экземпляров и туманное будущее: решение о массовом производстве автомобиля на высшем уровне все ещё не принято.

Некоторое оживление в ситуацию внес деловой визит в СССР в конце 1960-х годов автомобильного короля Форда Генри II, внука основателя компании. Вместе с другими на переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой Ford либо даже о совместном выпуске машины. Мэтр американского автопрома по достоинству оценил сбытовые возможности «Юности». Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Таким образом, отечественная промышленность могла взять своеобразный реванш за некогда построенный в СССР компанией Ford Горьковский автозавод. Однако переговоры окончились безрезультатно, и Г. Форд уехал из Советского Союза разочарованный. Как искушенный автостроитель и один из крупных «акул капитализма», он отлично понимал, какую возможную прибыль упустила его компания. Возможно, причиной провала сделки стало то обстоятельство, что на ЗИЛе все еще лелеяли надежду организовать серийное производство автобуса своими силами и поставлять его в другие страны через «Автоэкспорт». Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты, унифицированные с такими же у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую.

В 1971 году «Юность» модернизируют и присваивают индекс 118К. О массовом производстве устаревающей машины уже никто и не вспоминает, несколько лет её не собирают вообще, а с 1980 года завод получает госзаказ в размере 6 машин в год.

Меж тем на базе «Юности» продолжают строится всевозможные модификации: новое поколение «скорой помощи», передвижная телевизионная станция и даже «ядерный чемоданчик» для нужд КГБ с радиоаппаратурой.

В 1993 году под индексом ЗиЛ-3207 выпускается самая большая партия автобусов в количестве 12 штук.

В 1994 году машина получает уродливую оптику от ВАЗ-2105/07 и пластмассовую решетку радиатора. На этом история автобуса заканчивается. Всего с 1961 по 1994 год построили 93 экземпляра…

«Юность» была уникальным явлением в советском автопроме: самобытная, комфортабельная машина вызывавшая интерес у признанных мировых автоделов и иностранных бизнесменов от туризма, могла бы принести реальную прибыль своей стране и стать незаменимым автомобилем в народном хозяйстве СССР. Однако, вместо успешной рыночной судьбы, оказалась не понятой и отвергнутой руководством отрасли. Задумывались ли экономисты Минавтопрома и Совмина СССР, что производство «Юности» сделает более доступными ЗиЛа-111 и ЗиЛа-114? Наверняка задумывались… А возможно и не хотели этого. По странному и горькому стечению обстоятельств, детище конструкторов ЗиЛа стало вершиной достижений советского автобусного автомобилестроения и фиаско лиц, за это автомобилестроение отвечавших…

Комментарии (оставлять комментарии можно только в полной версии сайта)

    • оставлять комментарии можно только в полной версии сайта